രാത്രി ഡ്യൂട്ടിക്ക് ശേഷം പുലർച്ചെ വിമാനം ഇറക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ പൈലറ്റുമാർ ഉറക്കച്ചടവുള്ളവരായിരിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് റിപ്പോർട്ട്

ഇന്ത്യയിൽ രാത്രികാല ഡ്യൂട്ടിക്ക് ശേഷം പുലർച്ചെ വിമാനം ഇറക്കുന്ന 100 പൈലറ്റുമാരിൽ 63 പേരും ഉറക്കച്ചടവുള്ളവരായിരിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് സുരക്ഷാ മാറ്റേഴ്സ് ഫൗണ്ടേഷൻ നടത്തിയ പഠനം മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു. നിയമപരമായി അനുവദനീയമായ 10 മണിക്കൂർ രാത്രി ഡ്യൂട്ടിക്ക് ശേഷമുള്ള സാഹചര്യമാണ് പഠനം വിലയിരുത്തിയത്. യൂറോപ്പിലെ പകൽ വിമാനങ്ങളിൽ ഈ കണക്ക് 100-ൽ 16 മാത്രമാണ്.

പൈലറ്റുമാരുടെ ജോലി സമയത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഇന്ത്യൻ നിയമങ്ങൾ സുരക്ഷിതമായി പറക്കാൻ ആവശ്യമായത്രയും അവരെ ഉണർന്നിരിക്കാൻ സഹായിക്കുന്നുണ്ടോയെന്ന് പരിശോധിക്കുകയായിരുന്നു പഠനത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം. പകൽ സമയങ്ങളിൽ മിക്കവാറും സുരക്ഷിതമാണെങ്കിലും രാത്രിയിലും വൈകുന്നേരങ്ങളിലും അങ്ങനെയല്ലെന്നാണ് കണ്ടെത്തൽ. നിയമപരമായി അനുവദിച്ച ഡ്യൂട്ടി സമയം പോലും പൈലറ്റുമാരെ ക്ഷീണിതരാക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് പഠനം എടുത്തുപറയുന്നു.

ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമയാനം സുരക്ഷിതമല്ലെന്നോ ഏതെങ്കിലും പൈലറ്റ് സുരക്ഷിതനല്ലെന്നോ ഈ റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നില്ലെന്ന് പഠനം വ്യക്തമാക്കുന്നു. രാത്രി 9 മുതൽ രാവിലെ 7 വരെയുള്ള ഒരു പ്രത്യേക തരം ഡ്യൂട്ടിയിലെ പ്രവചനമാണിത്. 13 പൈലറ്റുമാരുടെ അജ്ഞാത റോസ്റ്ററുകളും ഉറക്കത്തെയും ശരീരത്തിലെ ജൈവ ഘടികാരത്തെയും കുറിച്ചുള്ള മോഡലുകളും ഉപയോഗിച്ചാണ് ഈ കണ്ടെത്തൽ.

പൈലറ്റുമാർ ദീർഘകാലമായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്ന കാര്യങ്ങളുമായി ഈ കണ്ടെത്തലുകൾക്ക് സാമ്യമുണ്ടെന്ന് പഠനത്തിന്റെ സ്ഥാപകൻ ക്യാപ്റ്റൻ അമിത് സിംഗ് എഫ്.ആർ.എ.ഇ.എസ് പറയുന്നു. ഇന്ത്യൻ പൈലറ്റുമാർ വിമാനം പറത്താൻ കഴിയാത്തവിധം ക്ഷീണിതരാണെന്ന് സർവേകളിലൂടെ തങ്ങളോട് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ടെന്നും അദ്ദേഹം കൂട്ടിച്ചേർത്തു. ഇന്ത്യയിലെ നിയമങ്ങൾ വൈകുന്നേരങ്ങളിൽ കൂടുതൽ സമയം അനുവദിക്കുകയും, 13 മണിക്കൂർ പകൽ ഡ്യൂട്ടിക്ക് തുടക്ക സമയം പരിഗണിക്കാതെ അനുവാദം നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു.

2022-ൽ 542 പൈലറ്റുമാരും 2024-ൽ 530 പൈലറ്റുമാരും പങ്കെടുത്ത ഫൗണ്ടേഷന്റെ സർവേകളും സമാനമായ വിവരങ്ങളാണ് നൽകുന്നത്. 100-ൽ 71 പേർ കോക്ക്പിറ്റ് ഡ്യൂട്ടിക്ക് തങ്ങൾക്ക് പലപ്പോഴും അമിത ക്ഷീണം തോന്നിയിട്ടുണ്ടെന്ന് പറഞ്ഞു. 100-ൽ 66 പേർ ഡ്യൂട്ടിക്കിടെ അറിയാതെ ഉറങ്ങിപ്പോകുകയോ മൈക്രോസ്ലീപ്പുകൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്നോ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു.

ഡ്യൂട്ടി നിയമങ്ങൾ ശാസ്ത്രത്തെയും അറിവിനെയും പ്രവർത്തന പരിചയത്തെയും അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതായിരിക്കണമെന്ന ഐ.സി.എ.ഒയുടെ ആവശ്യകതയെക്കുറിച്ചും പഠനം വിലയിരുത്തി. ശാസ്ത്രത്തിലും അറിവിലും ഇന്ത്യ ഭാഗികമായി ഇത് പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്നും സ്വന്തം അനുഭവത്തിൽ ഇത് കാണിക്കുന്നില്ലെന്നും വിലയിരുത്തി. അർദ്ധരാത്രി മുതൽ രാവിലെ 6 വരെയുള്ള ഡ്യൂട്ടികൾ ഇന്ത്യ നന്നായി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നുണ്ടെന്നും 10 മണിക്കൂറും രണ്ട് ലാൻഡിംഗുകളും മാത്രമായി ഇത് പരിമിതപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടെന്നും റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു.

എന്നാൽ പകൽ സമയങ്ങളിൽ ചിത്രം മാറുന്നു. രാവിലെ 10:30 വരെ ആരംഭിക്കുന്ന സാധാരണ 13 മണിക്കൂർ ഡ്യൂട്ടികൾക്ക് ഇന്ത്യ അനുവാദം നൽകുന്നുണ്ട്, അധിക സുരക്ഷാ നടപടികളൊന്നുമില്ലാതെയാണിത്. അർദ്ധരാത്രിക്ക് തൊട്ടുമുമ്പ് അവസാനിക്കുന്ന ഒരു ദിവസം ആറ് ലാൻഡിംഗുകൾ വരെ ഉൾപ്പെട്ടേക്കാം. രാത്രി 11:30-ന് ലാൻഡിംഗ് വരുന്ന ഒരു നിയമപരമായ ദിവസം 100-ൽ 55 മുതൽ 77 വരെ പൈലറ്റുമാർക്ക് ഉറക്കച്ചടവ് ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് പ്രവചിക്കുന്നു. ക്ഷീണത്തിന് രണ്ട് കാരണങ്ങളുണ്ടെന്ന് പഠനം വിശദീകരിക്കുന്നു. ഉണർന്ന നിമിഷം മുതൽ ഉറക്കത്തിന്റെ സമ്മർദ്ദം ഫോൺ ബാറ്ററി തീരുന്നത് പോലെ വർദ്ധിക്കുന്നു. ഉറക്കം മാത്രമേ ഇതിനെ റീചാർജ് ചെയ്യുകയുള്ളൂ.

ശരീരത്തിലെ ജൈവ ഘടികാരം രാവിലെ 2 നും 6 നും ഇടയിൽ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ നിലയിൽ ജാഗ്രത ഉയർത്തുകയും താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. രാത്രി പറക്കുമ്പോൾ ബാറ്ററി തീരുന്നതും ജാഗ്രത കുറയുന്നതും ഒരുമിച്ച് വരുന്നു. രാത്രികൾ തോറും ഉറക്കം കുറയുന്നത് കടം പോലെ കൂടുമെന്നും പഠനം പറയുന്നു.

മദ്യവുമായി ഒരു താരതമ്യവും പഠനം നടത്തി. ഇന്ത്യയിൽ ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള മദ്യം കണ്ടെത്തിയാൽ പൈലറ്റുമാരെ ഡ്യൂട്ടിയിൽ നിന്ന് ഒഴിവാക്കുകയും 0.009% മുകളിൽ രക്തത്തിൽ മദ്യത്തിന്റെ അംശം കണ്ടെത്തിയാൽ ലൈസൻസ് സസ്പെൻഡ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യും. 17 മുതൽ 19 മണിക്കൂർ ഉണർന്നിരുന്നാൽ ഒരു വ്യക്തി 0.05% രക്തത്തിലെ മദ്യത്തിന്റെ അളവിനേക്കാൾ മോശമായി പ്രവർത്തിക്കുമെന്നും പഠനം കൂട്ടിച്ചേർത്തു.

നിയമങ്ങൾ എങ്ങനെയാണ് ഉണ്ടാക്കിയതെന്നും പഠനം ചോദ്യം ചെയ്യുന്നു. 2024 ലെ നിയമങ്ങൾക്ക് അടിസ്ഥാനമായ ഡി.ജി.സി.എയുടെ 2023 ലെ പഠനം റോസ്റ്ററുകളും റിപ്പോർട്ടുകളും മാത്രം പരിശോധിച്ചു. ഉറക്കം നിരീക്ഷിക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങളോ ജാഗ്രതയുടെ അളവുകളോ ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ലെന്നും റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു.

രാത്രി നിയമങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി പ്രാബല്യത്തിൽ വന്നതിന് അഞ്ച് ആഴ്ചകൾക്ക് ശേഷം ഡി.ജി.സി.എ ഒരു വലിയ ഓപ്പറേറ്റർക്ക് ഇത് സസ്പെൻഡ് ചെയ്തു. ഓപ്പറേറ്റർമാരുടെ സുരക്ഷാ അപകടസാധ്യത വിലയിരുത്തലുകൾ പരിശോധിച്ചതായി സർക്കാർ പാർലമെന്റിനെ അറിയിച്ചെങ്കിലും, ഒന്നും പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടില്ലെന്നും ഫൗണ്ടേഷൻ പറയുന്നു.

സമാനമായ ആശങ്കകൾ അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥരും ഉന്നയിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2010-ലെ മംഗലാപുരം വിമാനപകടത്തിൽ 158 പേർ മരിച്ചപ്പോൾ, ക്യാപ്റ്റൻ ഭൂരിഭാഗം സമയവും ഉറങ്ങിയതായി അന്വേഷണ കോടതി കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. 2013-ൽ മുംബൈയിൽ നടന്ന ഒരു ഗുരുതരമായ സംഭവത്തിൽ ക്ഷീണം ഒരു പിഴവിന് കാരണമായെന്ന് അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥർ കണ്ടെത്തി.

ഡ്യൂട്ടി പരിധികൾ ആരംഭിക്കുന്ന സമയം അനുസരിച്ച് നിശ്ചയിക്കുക, ശിക്ഷാരഹിതമായ ക്ഷീണ റിപ്പോർട്ടിംഗ് സംവിധാനം, പൈലറ്റുമാരുടെ ഉറക്കത്തെയും ജാഗ്രതയെയും കുറിച്ച് ഒരു സ്വതന്ത്ര പഠനം നടത്തുക, എല്ലാ ഇളവുകളുടെയും പിന്നിലുള്ള തെളിവുകൾ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയും ഒരു അവസാന തീയതി നിശ്ചയിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നീ മൂന്ന് മാറ്റങ്ങളാണ് ഫൗണ്ടേഷൻ ആവശ്യപ്പെടുന്നത്.